关于现行高铁折旧政策改革的几点建议[2]
简介：近几年，中国高铁的快速发展引起了世界瞩目，“四纵四横”的高铁框架基本形成，当连接大城市及其经济区域的交通枢纽开始运营的时候，高铁财务报表的节节亏损折射融资危机，而巨额的投资导致折旧摊销成本过大成为高铁亏损的原罪之一，如何使折旧的费用与客户对象定位更匹配，与企业的经 ...
经历这三次较大的修订之后，我们可以看到，铁道部对整个铁路运输企业的固定资产沿用的仍是粗放型的折旧模式，以下显现的弊端仍未解决。
（一）服务成本界限不清晰
虽然普通铁路线路大部分采用的是客货混跑方式，但两者服务对象不同，所投入的人力和设备成本都不一样，客运的服务对象是人的位移，货运的服务对象是货物的位移，高铁线路绝大部分是客运专线，以精细化的会计核算方式完全可以实现客货成本的独立核算，但是，目前铁道部“大一统”的折旧率，导致了客、货运输不同服务对象所产生的收入与支出的不匹配。
（二）不同客户群体的成本差异没有体现
在旅客运输线路当中，不管普通运营铁路还是技术含量极高的高速铁路，采用的都是同一种折旧率，而且都按年限平均法计提折旧，高铁因折旧年限的压缩加大了成本负担。
（三）未考虑地域环境差异对固定资产的自然损耗
我国幅员辽阔，宽广的地域导致地理环境差异极大，自然环境对不同的线路设备造成的损耗无法在折旧上得到灵活补偿。
（四）折旧方法过于单一
按照铁道部目前的固定资产管理办法，全部固定资产均采用年限平均折旧率来计提，但部分固定资产在设计生产过程中是以工作量的损耗程度来决定其使用寿命的，尤其是机车车辆等运输设备，采用平均年限法计提折旧与其损耗程度不相匹配，更无法从账面上反映出机车使用状态。
（五）由铁道部制定统一的折旧率与现行铁路改革思路不符
铁路局市场主体地位的确立，意味着各运输企业在发展战略和经营目标上拥有较大的自主权，然而，铁道部在相关财务政策和会计政策还是采用过去“大一统”的做法，致使各铁路局名义上拥有自主权，实际上无权自主选择适合本企业发展的会计政策。因此，在铁道部统一制定的折旧政策下，各铁路局无法自行选择适合自己的折旧政策，也就谈不上行使市场主体职能了。
五、改进建议
在高铁修建的巨额投资面前，如何根据服务的客户对象来实现成本优先显得举足轻重。纵观普铁与高铁，两者的服务对象不同，技术含量不同，使用年限不同，却采用相同的折旧率，这与精细化财务管理的理念格格不入，更与现行铁路改革思路格格不入。如何使高铁折旧更适应铁路运输的可持续发展，笔者认为可从以下方面着手。
（一）高铁与普铁分别适用不同的折旧率
现行的铁路运输固定资产折旧率已经运用了几十年，但是在适应普铁线路及机车等运输设备基础上定立的，科技含量及使用年限与高铁不可同日而语，建议按照高铁的设计标准、实际使用状态有针对性地细化高铁各项设备的折旧年限，使之与不同设备的不同成本回收周期更吻合、更匹配。
（二）折旧年限法与工作量法并驾齐驱
不是所有的固定资产都适用使用年限法来计提折旧，例如行使承载职能的运输设备，工作量的密集程度对设备本身的磨损程度比年限更息息相关，以往简单采用年限法计提的部分机车车辆，由于使用率较低等原因，折旧年限期满仍能超龄服役，采用工作量法计提折旧更能反映运输设备的使用状态。
（三）对各铁路局放宽折旧方法的选择，实现其市场地位的职能
高铁迅猛发展不仅带动了高铁系统产业链的发展，也带来了区域经济协调均衡发展的集聚效应，社会责任不容忽视。由于我国东部、西部、南方、北方区域经济发展程度不同，高铁开行的密度也存在较大差异，允许各运输企业根据对客流量密度、旅客服务层次等因素有针对性地选择更适合相应运输方式的折旧方法，让灵活的折旧政策与其市场地位相吻合。
（四）打破单一折旧方式的格局
采用分类折旧率与个别折旧率的适度选择可解决地域差异化损耗的问题，在各铁路局可自行选择折旧方式的前提下，针对不同运输线路的地理环境对固定资产的特殊影响来因地制宜的确定折旧方法，使之更符合固定资产的使用状态。
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