近几年，中国高铁的快速发展引起了世界瞩目，“四纵四横”的高铁框架基本形成，当连接大城市及其经济区域的交通枢纽开始运营的时候，高铁财务报表的节节亏损折射融资危机，而巨额的投资导致折旧摊销成本过大成为高铁亏损的原罪之一，如何使折旧的费用与客户对象定位更匹配，与企业的经营发展战略更协调，铁路折旧政策的变革势在必行。
一、高速铁路的发展
自20世纪后半叶以来，由20世纪60年代时速是210公里的第一代高速列车，到时速最高达到416.6公里的国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，铁路旅客列车速度连续达到了四级跳，再次刷新世界高速铁路运营的最高限。我国高速铁路运营里程居世界第一位，正在建设之中的高速铁路有10000多公里。到2012年，我国将有36条客运专线投入运营，“四纵四横”为框架的全国快速客运网基本成型。
然而，各条高铁的财报亏损数据却把铁路的债务危机推到风口浪尖。
二、高速铁路以客户为中心的分类定位
铁路运输业是一个以客货位移为目的的服务行业，不同的客户群体决定了不同的服务程度，意味着付出不一样的服务成本，尤其在基础设施比重极大的铁路运输行业，服务群体的战略定位直接影响了一个企业对内的投资策略。
伴随高铁时效性的不断提升，其适用范围和目标客户群体也一定程度上与航空运输出现了重合。中国乘坐火车的人多，但坐高铁的人较少，这是高速铁路面对的现实。
随着“四纵四横”的高铁路网的发展，普通铁路与高速铁路的服务定位也日趋明朗，高速铁路以其高速、快捷、高价的服务面对中高端的商旅客户，普通铁路则以其廉价和基本舒适度服务于大众百姓。
三、庞大的折旧费用成为中国高铁亏损的原罪之一
至2010年底，在已投入运营的17条高铁线路中，从财务专业角度来看，高铁采用与普铁一致的高折旧率，加重了运营成本负担，对高铁的亏损起到了推波助澜的作用，庞大的高铁投资额导致折旧费用成为高铁亏损的原罪之一。
铁路固定资产折旧政策的制定、调整一直是铁道部和下属铁路运输企业较为纠结的痛。从财务的角度来看，企业的会计政策应当服从于企业的发展战略，处于快速扩张期的企业，应当采用加速折旧政策，保持较高的现金流，为建设项目提供必要的资金保障；从技术的角度来看，高速铁路是建立在相关领域高新技术基础之上的，是高新技术集成创新，综合协调的成果。目前，高铁项目可研回收期一般为25年，根据高铁的平均折旧率3%来推算，其可使用年限已经超过30年。为了加快成本回收，高铁缩短了折旧期，即便如此，3%的平均折旧率已经让高铁项目陷入亏损境地，严重影响其筹融资能力，导致高铁必然背负沉重的利息负担，财务杠杆作用失衡。以武广高铁为例，2010年，武广高铁收入52亿元，利息和运营费用支出46亿元，如果不计提30亿元的折旧，现金流就是正的6亿元。因此，折旧政策哪怕是一点点的微调，都会牵动铁路行业脆弱的利润神经。正是由于铁路折旧政策的两难决策，使得铁路行业错失了一次又一次调整折旧政策的机会（见表一）。
四、我国铁路目前使用的折旧方法及弊端
2005年铁道部对2001年发布的《铁路运输企业固定资产管理办法》（铁财[2005]235号）进行了修订，铁路运输企业的固定资产一律采用年限平均法计提折旧，平均折旧率在3％左右。
2010年铁道部再次对固定资产的分类和折旧率进行了调整，在原有的分类基础上对机车车辆、通信设备及信号设备进行了拆分和细化，并规定了新增通信设备的折旧率。
2012年6月，铁道部基于当前铁路经营管理的需要，自2012年1月1日起将机车车辆的折旧率由5.93％调整为4.8％，使用年限由原来的16年调整为20年。
关于现行高铁折旧政策改革的几点建议
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