随着人们的时间价值观念越来越强，旅客运输高速化成了我国经济及社会发展的现实需要。鉴于高速铁路运量大、速度快、能耗低、占地少、污染轻的特点符合我国国情所需，建设高速铁路适应市场需求成为我国铁路发展的新途径，截至2012年底，我国高速铁路营业里程已达9356公里，与之相适应的高等级运装设备大量投入，动车组旅客列车相应开行，并且占总旅客列车开行的比例逐年提高。以笔者所在的某铁路企业为例，2008年-2012年，动车组开行对数占比由18%增至71%;运行千辆公里工作量占比由14%增至49%，列车担当收入占比由26%增至60%。2013年随着新线投入运营，动车组列车增开，占比将进一步提高。

　　因此，在铁路体制改革不断深入，铁路运输企业市场主体地位逐步确立，经济效益将成为企业经营管理核心目标的背景下，对动车组列车开行效益进行研究，提高客运产品的盈利能力，对促进铁路运输企业的经营和发展具有重要的现实意义。

　　一、本文研究范围的界定

　　1.本文研究的效益范围

　　与普通旅客列车一样，动车组列车开行效益兼具经济效益、社会效益以及市场效益。其中，经济效益主要指客车担当企业将开行的旅客列车取得的市场收入减去相应的成本支出后得到的收益。社会效益主要指因客车开行对途经地区的经贸往来、旅游开发、人才及信息资源交流共享等的促进作用，也包括承担的社会福利，如特殊人群享受优惠票价等。市场效益主要指因旅客列车的开行，铁路旅客运量得以保持或提高，铁路的客运竞争能力增强，以及对潜在客流市场的吸引力增大等效应。

　　鉴于社会效益及市场效益具有间接性且难以量化，本文仅对动车组开行的经济效益进行研究。

　　2.本文研究的开行列车范围

　　(1)本文研究的列车是动车组列车，是相对既有普通列车来说的，在我国一般是指包含G、D及C字开头且运营速度达到或超过200km/h的动车组列车。

　　(2)动车组列车在开行收支方面区别于普通旅客列车最显著的特点在于资本成本成为列车开行成本的重要组成部分。长期以来我国铁路采取的是高度集中的计划经济体制，铁路筹资多是国家投资行为，资本成本在铁路企业运营成本中很少得到体现。但随着铁路投融资体制的改革，客运专线建设以及动车组等移动设备购置均采取多元化的融资方式且贷款比例较高，资本成本已成为运营成本的重要组成部分，体现在动车组开行成本中有两个方面，一是承担的动车组购置贷款利息;二是列车开行付费支出中承担的客专线路、接触网等基础设施投入运营后的贷款利息。

　　二、动车组列车开行效益分析与评价

　　(一)评价指标及测算模型

　　目前铁路旅客列车开行经济效益评价指标主要是盈亏指标，即某列车开行的经济效益就等于该列车开行取得的收入减去开行成本支出的差额。近年来，为了更直观反映列车开行效益实现情况，引入了收入实现率和保本点收入实现率指标，通过对某列车的实际收入实现率与保本点收入实现率比较即可判断该列车的盈亏状况及盈亏幅度。据上所述，旅客列车开行的经济效益模型可以建立如下，根据模型便可测算分车次或整体动车组开行的经济效益。

　　第一，旅客列车开行盈亏=旅客列车开行收入-旅客列车开行支出-营业税金及附加

　　旅客列车开行收入=旅客列票价收入+车补收入及其他

　　旅客列车开行支出=车辆折旧+利息支出+人工支出+付费支出+列车服务支出+车辆维检修支出+间管费分摊

　　第二，收入实现率=列车开行实现收入/全程定员收入

　　第三，保本点收入实现率=保本点收入/全程定员收入=[列车开行支出/(1-营业税金及附加比例)]/全程定员收入

　　动车组列车开行收入主要包括旅客列车票价收入和车补收入等，旅客票价收入即旅客列车全程票价收入，是列车开行收入的重要组成部分。

　　上座率是反映旅客列车运行情况的重要指标，是研究旅客运输市场、掌握客流规律的重要参考依据，也是研究旅客列车盈亏的主要指标。近年来，为了更加直观反映列车运能的实际利用情况，引入了客座利用率概念，客座利用率即为列车实际完成人公里(周转量)与全程定员人公里之比例，可以理解为列车席位全程实际利用情况。

　　动车组开行成本按照支出项目可以分为折旧、利息、付费、人工、维检费、列车服务、间管费分摊及税金等。

　　(1)折旧支出包含动车组车辆折旧、动车段车辆检修设备及厂房等折旧、客运段厂房折旧、机关管理部门折旧等。(2)利息支出指动车组购置贷款利息支出。(3)付费支出指向动车组开行提供服务的主体支付的费用。(4)人工成本支出包括乘务担当人员(含乘务员、随车机械师及司机)人工支出、应分摊的动车段维检修人员及管理人员人工支出、应分摊的客运段管理人员人工费用、应分摊的路局机关管理人员人工支出。(5)维检费指动车组维护检修费用，含日常维检修及高级修分摊。(6)列车服务费支出指动车组保洁及卧具备品等费用。(7)间管费支出指应分摊的动车段、客运段、机关部门的间管费。(8)税金指营业税金及附加，目前按照客车开行收入的3.3%测算。

　　(二)实例测算

　　为了直观反映动车组开行收支结构及特点，本节将实例测算车次盈亏，选用车次在开行时点、编组、交路、车底及利用效率等方面均不同，以便反应各项因素对列车开行效益的影响。

　　相关说明：

　　1.数据来源：以2012年实际数为基础。

　　2.车次介绍：车次G7031：05:53-07:41，中间停靠5站，CRH380BL车底，日走行1806公里;车次G7125：08:46-10:56，中间停靠7站，CRH2C车底，日走行1589公里;车次G38：09:33-16:06，中间停靠9站，CRH380BL车底，日走行2974公里。

　　3.分摊原则：机关部门相关费用按列车收入占总收入比例分摊;动车组利息、折旧、检修支出按列车走行工作量占该列车车底总走行比例分摊;动车段及客运段相关费用按列车走行工作量占总走行工作量比例分摊，具体测算过程略。

　　(三)影响因素分析

　　列车开行效益的影响因素来自于收支两方面，影响收支的因素均为影响因素。

　　1.收入影响因素

　　旅客周转量=旅客发送人数×人均运距、旅客发送人数=定员×上座率、客座利用率=旅客周转量/全程定员人公里、旅客票价收入≈旅客周转量×票价率、收入实现率≈客座利用率

　　因此在既定车型和交路时，影响列车开行收入的主要指标为旅客周转量和票价率，影响旅客周转量的基础指标为上座率、人均运距。其中：

　　(1)票价率即运价直接决定票价，是影响收入最活跃的因素。

　　(2)人均运距受旅客出行目的地及列车开行交路决定，一般同区间列车中间停靠站点越少人均运距越长。

　　(3)上座率是个多因素影响指标，影响其高低的主要因素有：①区域经济。以动车组为交通工具的人群主要是商务流、旅游流，其次是学生流、民工流，周边经济的发展状况直接影响商务和旅游的客流量。②列车开行区段、时段、编组和途中停靠站点。客流量在各个区段及时段的分布并不均匀，一般来讲，客流高的时段和区段、途中停靠站点越多、编组越短等情况下，上座率相应越高。③票价。旅客出行除了考虑便捷因素外，价格是一个重要的考虑因素，票价是影响上座率的重要因素。④营销策略及服务质量。有效的营销宣传和营销手段，可以缩短市场培育期，吸引更多客流，提高上座率。同时随着人们对出行质量要求的提高，能否提供相对完善的服务成为旅客选择出行方式的考虑要素。

　　2.支出影响因素

　　付费、贷款利息、维检修、折旧、人工支出是成本支出的主要项目，是列车开行成本支出控制的重点。其中，

　　(1)付费支出。付费支出是列车开行成本中占比最高的成本项目，其影响因素主要为列车开行所选的线路等级、列车等级及编组、付费单价。

　　(2)贷款利息。利息支出取决于动车组资产价值、贷款比例及利率、动车组车底运用效率。

　　(3)折旧支出。折旧支出取决于资产价值及车底运用效率。

　　(4)维检修支出。动车组维检修支出取决于车型、检修定额及车底的运用效率，其中检修定额主要取决于车型、材料成本及检修成本控制。

　　由于列车承担的利息、折旧、检修支出按列车走行占车底走行工作量比例分摊，因此提高车底运用效率可降低相应项目单位分摊支出。

　　(5)人工成本支出。劳动生产率的高低决定了单位客运收入的人工成本，因此提高劳动生产率是降低列车开行成本的唯一途径。