1.铁路工程造价管理的问题和成因分析
铁路工程造价管理，就是运用科学技术原理和方法，在统一目标、各负其责的原则下，为确保铁路建设工程的经济效益和有关各方的经济权益所进行的对工程造价全过程的、全方位的和符合政策及客观规律的全部业务行为和组织活动。目前，铁路工程造价管理体制主要存在以下几方面问题：
1.1铁路建设工程“失控”或“失真”
目前，大型铁路建设项目的可行性研究与评价由国家发改委审批，而组织初步设计、确定铁道技术标准、主要技术条件、概预算、资金筹措、外资统借统还等职权都由铁道部的职能部门行使，项目建设实施则由铁道部委托给铁路局或专门组织的项目法人作为建设单位进行，运营则在项目所在铁路局。因而无人对投资项目的筹资、建设、经营、偿债和取得资本回报全过程负责。这种管理体制导致概算编制者、审批者、执行者之间职责不清、权益不明。审批者有权决定概算，但不对概算负责；执行者无权审定概算，但要对概算负责。因此，编制的概算很难切合实际，形成审定概算层层“砍”一刀，而实施过程层层“超”。其次，项目业主没有落实到企业法人实体，投资约束机制尚未有效建立，为了争项目，有意压低投资估算，以便顺利立项，使项目成为“钓鱼”工程。因此，在传统基建管理体制下，建设工程造价不能合理确定与有效控制，具有一定的必然性。
1.2铁路勘察设计质量控制体系还存在漏洞，对勘察设计质量控制不严；同时由于目前对设计优化没有有效的奖励机制，不利于设计工作的精益求精。受铁路建设快速发展的迫切需要，铁路建设立项项目增加，开工建设时间比较集中，项目建设周期相较过去大大缩短，同时也缩短了勘测设计周期，这也为设计院的工作带来了新的困难。同时，在目前大规模铁路建设背景下，铁路勘测设计还未建立“储备”制度，往往使勘测设计的时间不充分，这就造成本来可以勘察准确的地方，由于时间限制不能准确。铁路技术标准的提高为设计工作增加了困难，一些工程的技术标准尚不明确，对于工程使用寿命中的关键性指标还缺乏严格的可量化的技术标准。
1.3计价依据和计价模式不科学。定额指标不合理。定额本质应该是一种消耗量指标，即只含量不含价。但是由于我国计划经济时期，价格长年不波动，因此为了使用方便我国铁路实施的定额一直是既含量又含价的，即实际上是一种单位估价表。这种定额的表现形式一直沿用至今。但随着我国市场价格的放开，这种定额的表现形式己经越来越不符合实际的需要。虽然铁路工程定额所定期发布各种人工、材料、机械台班价格信息，但这种发布的价格信息仍然不能摆脱其统一性，只不过是从统一的单位估价表换成了统一的工程价格信息。我国幅员辽阔，区域发展水平相差很大，各地的建材价格、工资水平差异甚大，全国采用统一的定额指标作为计价依据并不合理。同时，由于工艺标准的提高和专用设备的投入提高了工程造价，导致原有概算指标的不适用。
1.4价格形成机制不合理。目前铁路工程已经全面实行招投标制度，目前的招标工作多数实行最高限价和下浮率制，投标人要想中标很难自主报价；最高限价和下浮率制极大的减小了招标人的风险，而最高限价是根据量价合一的定额计算出来的，当招标人提供的最高限价和下浮率不合理时也很难通过招标过程中的竞争机制来修正价格，不合理的工程价格给建设管理单位的投资控制带来困难，又给施工单位带来潜在的亏损，并有可能影响到建设工期和工程质量。
此外，与国际接轨后，铁路工程造价管理还面对以下问题，一是铁路工程定额定价问题。目前，铁路工程概预算定额中采用“量”“价”合一的半管制定价方式，这样今后很可能会被外国承包商认为与“公平贸易原则”、“市场准入原则”相矛盾，将视为一种非关税壁垒措施，而引起争端。 二是铁路工程招投标的评标问题。我国《招标投标法》在标底的规定中采取了国际惯例，即“隐示”招标人可以不编制标底，但也明示若编制标底，则应对其保密，并在评标时参考标底。随着不断与国际接轨，我国工程价格水平将会随着国际市场的波动而波动，一方面，我国原有的人工费低的优势将会丧失；另一方面，由于国际市场的开放，可能会使工程材料及设备、工器具价格降低。若再加上先进的施工工艺、管理水平，外国承包商极有可能按其个别成本报出低于招标单位成本线的低价，若我们仍按现行成本计算办法不承认其低价，外国承包商可能会因援引“非歧视原则”而引起贸易争端。
2.针对铁路工程造价管理的应对措施
2.1铁路工程概预算定额真正做到“量”、“价”分离，使之成为工程消耗量的基准
在统一工程量计算规则的基准上，科学地确定工程消耗量，并使之上升为国家标准。在定额体系上，鼓励施工企业编制企业内部定额。企业定额的优点在于方便投标报价和便于企业内部进行成本控制。企业定额的编制方式，在现阶段可在国家基本定额的基础上，根据本企业的生产力进行调整，至于企业定额是采取“量”、“价”合一，或是采取“量”、“价”分离，由企业自行决定。
2.2改变招投标体制，全面推行低价中标的国际惯例
在铁路工程招投标中，应全面推行低价中标的国际惯例，取消原招投标评标办法中的综合打分评标制度。全面推行低价中标的国际惯例，首先要完善法制环境，建立承包商信誉体系。我们不仅要重视价格形成的交易阶段，同时，各级工程造价管理部门也要重视合同履行阶段的价格监督。要实行严格的履约担保制度，使违约的承包商及任意拖欠工程款的业主得到处罚。承包商如想在竞争中占优势，就必须在树立企业良好的外部形象的同时，把精力放在“苦练内功”上，通过提高工作效率、降低原材料消耗、推行责任成本管理、实行规模经济战略、提高技术水平和管理水平等一系列措施，使施工成本真正降下来。
2.3在工程价格体系中，建立市场经济计价模式
应尽快在铁路建筑市场推行工程量清单报价，制订符合国际惯例的铁路工程招标文件范本。在招标时，由招标方提供工程量清单，各投标单位根据自己的实力自主报价，业主择优定标，以工程承发包合同的形式使报价法定化。合同实施过程中如出现与招标文件或合同规定不符合的情况或工程量发生变化时，应据实变更索赔及调整支付。
2.4充分发挥造价工程师的作用
市场经济是法制经济，造价工程师作为市场经济的产物，能否建立起应有的专业地位，体现着国家的法制化和专业化的管理程度。目前，建设部颁布的《工程造价咨询单位管理办法》、《造价工程师注册管理办法》以及《关于工程造价咨询机构与政府部门实行脱钩改制的通知》，使工程造价管理从此有了独立的专业地位，工程咨询机构以独立的法人资格参与造价管理，独立承担民事责任，所签署的文件具有法律效力。建议今后应从法律上规范设计单位和施工单位中造价工程师的独立职能，明确其权利、义务，在施工企业和设计单位资质认证中加入企业应拥有从业造价工程师人数等硬性条件限制。同时，在设计资料、投标报价文件上，以及合同实施过程中的工程预结算文件上，必须有造价工程师本人签字并加盖执业章，否则一律无效。
3.结束语
综上所述，铁路工程造价管理是一项政策性、技术性和理论性病中的综合性工作，所以，我们必须认真研究当前铁路建设管理的新形势、新情况和新任务，结合国际形势，进一步完善机制，与国际接轨，加强管理，改进铁路建设项目施工阶段造价管理的方式和方法，使有限的资源得到合理利用，为铁路建设做出新的、更大的贡献
