受全球金融危机和欧债危机的影响，中国经济增长也出现下滑和乏力现象。因经济形势不好，通胀压力大，基建投资规模压缩较大，铁路施工企业债台高筑、资金短缺、经营困难、业绩下滑，参与施工的多数项目面临大面积亏损。这些问题的出现，与铁路基建市场缺乏透明度和封闭管理不无关系，铁路施工企业的经营困难，效益是如何被瓜分的，笔者作为一个多年来从事铁路施工企业财务管理的亲历者，想从管理的角度谈点个人看法。
一、包工头是企业效益的最大蚕食者
从国家的层面和法律的角度，按理说都不应该再有包工头这一现象，本该退出历史的舞台，可事实并非如此，所有施工项目和施工企业都存在包工头这个怪胎，只是改头换面以劳务公司或者内部架子队的形式出现，但其实质仍是包工头。为什么企业管理者热衷于使用包工头，究其根源自然是与方方面面的利益纠葛有关，既得利益者自然不愿也不想放弃这一利益，从而在铁路基建这个大蛋糕中分到一杯羹，也是企业效益最大的一杯。包工头进入施工企业一般有以下几种方式：
1．从上层利益集团、发包方和设计单位进入，这部分人主要是以福建平潭人为主的大包工头，全国几乎所有铁路项目都有他们的身影。俗话说“无利不起早”，这部分人通过各种渠道，打通多方关节，从上层运作成功许多项目。他们虽然不具备相应的资质，但能使正规的施工企业成为其下家，从而堂而皇之成为铁路施工领域的座上宾，把最好的标段和施工项目搞到手，然后转包或抽取3%—5%，甚至10%的提成走人。本来现在铁路基建的盈利空间就十分微小，这样又被他们白白拿走一大块，结果可想而知。这方面的例子不胜枚举，刘志军案牵扯出的山西女商人丁书苗帮人运作京沪高铁项目收取高额好处费24亿余元；甘肃一铁路项目受基建压缩投资的影响，施工遇到困难，进度缓慢，造价偏低，包工头看无利可图，萌生退意但又想从中捞一把，便封闭施工隧道，组织民工以拖欠工资为由上访闹事，围攻业主和承包企业，逼迫承包企业接盘，最后搞得承包方苦不堪言，拿出近亿元资金清退了事。
2．从施工企业管理层进入，这部分人成分复杂。除了大包工头外，还有很多小包工头，他们由于资金和人脉的原因拿不下上层关系，只好退而求其次，从施工企业管理层入手，要么糖弹，要么人弹，被包工头拿下，成为人家的马前卒。拿到这个活小包工头也不一定就真干，转手也许就成百万的卖掉，或者是半死不活的干着，最后也是捞上一把走人，给企业留下一个烂摊子。领导自然不会担这个责任，还得想方设法给人家擦屁股，最后倒霉只能是企业。企业常常因一些人的利欲熏心被绑架，落到被包工头牵着鼻子走的地步。
3．从项目的具体实施人入手，也就是从所谓的项目长进入，这部分人都是项目负责人的亲戚或朋友，有着不同一般的裙带关系。这部分人本事不大，由于仗着朝里有人，既不想干活，还想多拿钱。在工地不服从业务人员管理，搞得别人敢怒不敢言。于是，又因项目负责人的私心，将肥水流到了自留田里。
二、工程造价低，企业生存空间小
中国铁路伴随着中国经济的快速发展也进入高速成长期，由改革开放初期的不到6万公里营运里程到今天近9万余公里营运铁路，高速铁路、城际铁路更是从无到有，创造了中国速度。但在中国铁路高速发展的同时，参与铁路施工的基建企业并未同样得到高速发展，生存反而越来越困难，债台高筑，入不敷出，企业经营举步维艰，这些都与铁路建设市场的不规范息息相关。铁路投资体系长期以来由铁道部独家垄断，铁道部作为政府职能部门，不仅制定铁路政策规划，还集投资、招投标、市场监管和运营于一身，既是裁判员，又是运动员，和市场利益主体密切相关，很难做到公平公正的履行政府职能。为了达到所谓的高速度，从项目招标之初，就不按程序办事，拼命压低造价，然后再让参建企业相互压价，从而以最低报价中标项目，中标方见无利可图只有层层转包，最后只能以牺牲质量为代价，“豆腐渣”工程也就在所难免。
铁路基建市场盘子巨大，但施工企业众多，加上铁路基建放开市场准入后，几乎所有的大型基建企业都参与到铁路项目施工中来，这样更加剧了市场的竞争。随着国家审计监管力度的加大，铁路基建市场也逐步得到规范，施工过程中的变更索赔和调概越来越难，不再像以前那样由铁道部一家说了算，很多事情变得难办起来，那种招标低于概预算，结算突破概算的现象正逐步减少。
在基建市场中，公路、房建、水利、市政工程、机场码头等公共民用建筑，预算单价基本上都是随行就市跟市场接轨，唯独铁路预算单价执行了很多年，至今未做调整，现在使用的仍然是2006年铁建设113号《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》和2004年版铁建设47号《铁路工程预算定额》。按照此办法和预算定额，铁路工程造价已明显偏离方向，有两个问题比较突出：
1．人工费单价极不合理，与现实严重脱节。按现行编制办法和预算定额铁路工程综合工费单价定额仅为32.5元/工日。试想在今天如此低的工费单价能干什么，如此低的单价定额让企业如何生存，更不要说发展了。
2．地材单价不予调整。几乎所有铁路基建项目，地材价格无论当初投标单价如何，最终结算都不予调整，似乎已成为一种行业惯例。铁路项目开工之初设计单位由于对地材价格调查不充分，往往制定的地材价格偏低，或者与市场价格持平，但随着时间和市场的变化，最后施工企业买到手的价格常常超出预算单价很多，这部分价差都要企业自行负担，这也成为压垮企业的最后一根稻草。
三、行政监管使企业成本加大
政府的职能本来是服务人民，造福大众，但在我国很多政府职能部门却成为企业的婆婆，不是想着让企业如何正常生产，而是以种种理由进行刁难。说是监管，其实很多已成为企业发展的绊脚石，各种检查评比让企业疲于应付，苦不堪言，无形之中加大了企业的经营成本。诸如质量、安全、劳动监察、环境保护、治安等等。只要是个政府职能部门都可以到工地折腾一番，其中的猫腻不言自明，不上下打点一下是不可能过去的。这些都是一些无形开支，更不要说由此造成的停工等损失了。
四、企业管理漏洞致经营困难
在企业面临诸多外部困难和问题的情况下，其内部管理也存在很多问题。长期以来施工企业管理粗放，人浮于事，以包代管现象严重，缺少精细的管理手段，只顾看着锅里而忘了碗里的，甚至仅剩的那点“肉”也被别人偷走，最后只剩下点清汤艰难度日。管理方面存在的问题主要有以下两个方面：
1．资源配置不合理，浪费严重。任何项目的实施基本都是资金、人力和各种物资资源的整合，以期达到人尽其才、物尽其用的最优化。但施工企业在这些方面做的并不怎么好，或者说没有发挥资源的最大效用，普遍存在资源闲置和浪费现象。一是人力资源配备不合理，不依精干高效的原则，按照项目规模和人员结构配备相应的人员。企业为了平衡上岗压力，超出项目承受能力安排企业人员，要么人员富余，要么专业人员不匹配，人力资源成本严重超支。二是施工机械设备闲置高利用率低，未充分发挥应有效能。在机械设备考核上，不能做到单机单车核算，物料消耗与生产脱节，设备保养修理费用开支不小，但产生的效益却微乎其微，成为管理上的一个重要软肋。
2．管理粗放，质量安全事故多发。现在搞企业越来越难，要想企业生存发展，必须从细节上下真功夫，一个企业和另一个企业比的不再是资金和规模，而是管理，只有管理好，企业才能发展的更好。可有很多施工企业却存在着严重的管理问题，管理粗放，不按程序制度办事，不注重细节，做事凭经验，以致酿成大的质量安全事故。这些最后都要耗费大量的资金和财力，并使企业社会美誉度受损，加大了企业的管理成本。20世纪80年代的大秦铁路张家口段，有一段路基工程业已填筑完成，却有一座板涵还高高的矗立在路基之上，最后当然是炸掉重做。还有许多诸如隧道开挖控制不好，严重偏离中线，造成无法合拢的；桥梁移位，使整个桥梁不能闭合的；隧道衬砌厚度不够，检测不过关，炸掉重来等问题。
俗话说安全无小事，施工企业没有谁敢说不出一点安全问题，因为干的就是风险极大的工作，只要稍一放松都可能出现大的安全事故，这就需要平时严格把关和各项预防措施监督到位，不放过任何一个存在安全隐患的小细节，只有这样才能做到平时多流汗，关键时刻少流血，或者是不流血。像胶济铁路重大交通安全事故，不仅损失巨大，也造成极坏的社会影响。甘肃临洮一铁路项目2011年10月隧道施工违章作业，运送施工人员的车辆刹车失灵，酿成24人死亡的特大安全事故，据说光人员伤亡赔偿一项就花费2000多万。这些事故的发生不仅使企业遭受重大经济损失，也给事故遇难者家属带来痛苦，所以要引以为戒，高度重视安全环节，下大力气抓好落实工作。
施工企业好比一块肥肉，所有人都想吃一口。当然影响铁路施工企业效益的问题还有很多原因，有些深层次的问题可能也不是企业所能左右的，在此仅是抛砖引玉，从工作的角度谈点个人看法而已。常言道：打铁还要自身硬，在外部环境无法改变的前提下，铁路施工企业只能从自身管理做起，苦练内功，少开口子，减少内耗，开源与节流并举，增收与节支并重，堵住一切可能造成企业效益流失的漏洞才是正途。
铁路施工企业效益流失探源
简介： 受全球金融危机和欧债危机的影响，中国经济增长也出现下滑和乏力现象。因经济形势不好，通胀压力大，基建投资规模压缩较大，铁路施工企业债台高筑、资金短缺、经营困难、业绩下滑，参与施工的多数项目面临大面积亏损。这些问题的出现，与铁路基建市场缺乏透明度和封闭管理不无关系， ...
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