一、物流业对经济发展的促进作用
（一）物流业发展是拉动国民经济增长的生力军
物流业的发展程度是衡量一个国家、地区现代化程度和经济实力的重要标志之一。1993年，我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持；2009年，每单位GDP产出则需要2.88个单位的社会物流总额来支持。2009年全国社会物流总额为96.65万亿元，同比增长7.4%。其他国家和地区同样存在物流产业与经济增长的相互促进关系。2000年美国物流产业总规模为9500亿美元，占GDP的10%左右；日本物流产业总规模约为3500亿美元，占GDP的11.14%；我国香港地区物流产业总规模为240亿美元，占GDP的比重为13.17%。
（二）物流业的发展有助于经济发展方式的转变
作为国民经济运行的动脉之一，物流业把众多不同类型的企业、部门、产业以及消费者通过产品的流动有机地联系在一起，对社会生产规模和产业结构调整起着重要作用。我国各部门对物流业的直接消耗系数和完全消耗系数都很高，物流业与其他部门之间存在较强的经济依存关系，第二产业发展对物流业的依赖程度最高。此外，我国物流业的前向经济联系和后向经济联系都很强。从前向关联来看，与物流产业直接关联的产业很多，既包括第一产业、第二产业，也包括第三产业。从后向关联来看，与物流产业直接关联的主要包括运输设备、包装机械等产业部门。
二、我国物流业税负状况
1.交通运输业、邮电通信业、仓储业（以下简称“三行业”）的总体税负状况。
（1）三行业的宏观税负和边际税负基本呈逐年上升趋势，由2001年的7.94%和10.84%上升到2008年的15.28%和27.29%，2008年税收总额达2621.66亿元。营业税从2000年的283.80亿元增长到2008年的978.79亿元，增长了2.45倍；内资企业所得税由2000年的65.01亿元增长到2007年的407.08亿元，增长了5.26倍。2008年企业所得税由于包括了外资企业所得税，达到1 086. 51亿元。企业所得税增长幅度远大于营业税增长幅度，说明2000-2008年期间，三行业处于高效发展的过程中，总体盈利能力逐步增强。
（2）物流业的宏观税负和边际税负虽然逐年上升，但基本低于全国水平。2001-2008年宏观税负比全国水平低3-6个百分点，但基本呈差距逐步缩小态势。边际税负与全国差距波动很大，2001年比全国低15.19个百分点，然后逐渐缩小。2003年反比全国高0.67个百分点，2004年开始低于全国水平，2008年则超过全国水平7.45个百分点。从税收增长率看，与全国水平相比变动也不小。2001-2009年间，有5年高于全国水平，值得注意的是，2009年三行业税收增长率为-19.2%。而全国为16.38%，相差35.0%，说明金融危机对我国物流业影响显著。
（3）物流业的税收增额贡献率和税收协调系数。2001-2008年三行业税收增额贡献率主要在3%-6%之间，变动幅度不是很大，但2009年税收增额贡献率为-5.71%，进一步反映出金融危机对物流业的影响程度。2000-2008年税收协调系数呈逐年上升趋势，由0.9增加到0.85，但均低于1，说明物流业税收并未随GDP增长同比例增长，总体上税收贡献不足。
2.物流业分地区税负状况。东部地区三行业税收比重基本逐年下降，由2003年的75%下降到2009年的69.49%，但仍是最主要的贡献地区。中部地区税收比重基本逐年上升，由2000年的15.78%上升到2009年的19.11%。西部地区基本徘徊不前，在10%上下波动，2009年仅为11.41%。从税收总额看，2009年东部地区交通运输、邮政及仓储业为727.48亿元，中部地区为200.02亿元，西部地区仅为119.46亿元。西部地区铁路密度为东部的23.1%，公路密度仅为东部的27.4%。人均货车拥有量则不到东部地区的1／10。尽管目前中西部地区GDP和税收份额在总体经济中比重较小，但它拥有8亿多人口、851.2万平方公里国土面积，集中了许多大型工业基地，自然资源丰富，蕴藏着巨大的发展潜力。
三、完善税收政策，促进物流业健康发展
目前我国物流业存在的主要问题表现为物流成本高、运营效率低、地区差距大。2009年，我国全国社会物流总费用6.08万亿元，同比增长7.2%，与GDP的比率为18.1%。远高于发达国家平均10%的水平；在周转速度、服务水平和效率方面也有较大差距，TNT估计我国企业平均库存51天，约为欧洲企业库存水平的6倍。目前我国每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本分别为870吨公里和700吨公里。此外，我国物流市场的地域集中度很高，80%的收益来自长三角和珠三角地区。导致这些问题发生的主要原因是物流管理体制和机制不完善（包括税收政策）、法律环境不健全、人才稀缺。因此，鼓励和扶持物流业发展的税收政策，不是简单地进行税收减免降低税负，而应重点立足于降低运营成本、提高效率、缩小地区差距，为各类所有制和各种规模的物流企业创造公平竞争的环境。
（一）适当调整“营改增”政策，降低企业税负
以江苏省为例，根据中央和省级统一协商的结果，在交通运输物流业，将全部执行一般纳税人的简易征收办法。
执行这项规定，从计税的方法看，意味着交通运输物流业在营改增中的增值税率为3%。此举可极大降低该行业税负，作为营改增中首个以省级为单位进行试点的省份，2013年1月是江苏试点纳税人申报缴纳增值税的第一个月，但在2012年的实践中发现，约有不到10%的企业税负有不同程度的增加。截至2012年底，江苏共有15.03万户纳税人确认纳入试点范围，累计入库“改征增值税”19.96亿元。试点以来，江苏总计减少纳税人负担约33亿元，减税面超过95%，省财政厅认为，试点的结构性减税效应已初步显现。但是，由于各地政府出台扶持政策时“异常谨慎”，并且如何扶持补贴更没有统一标准，加之财政、国税和地税要同时协调，手续繁杂，理解不一，企业叫苦不迭，导致部分地区先行试点的交通运输企业仍无法出具增值税票，涉改企业成本徒增。江苏此次纳入“营改增”试点范围的行业涉及交通运输业（使用税率11%）和部分服务业（除有形动产租赁适用税率为17%外，其余适用税率为6%）约有10大项40个子项。
事实上，操作中增值税出票难只是技术问题而并非重点。如果按照中央的试点规定，因物流业细分行业复杂，则实践中如何计税非常麻烦。不仅如此，改征增值税后，交通运输企业人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本却均不在抵扣范围内，而装卸搬运服务和货物运输服务从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，涉改企业税负大幅上涨一倍以上。
（二）酌情给予特定税收优惠，降低物流企业运营成本
物流企业属于微利企业，融资费用和资本支出比重大，可考虑对物流业的房产税、城镇土地使用税实行一定减免，对拥有物流基础设施的物流企业适当调低城镇土地使用税税率，仓库租金收入免征房产税。在企业所得税方面，比照软件企业，允许物流企业培养人才的教育经费支出税前扣除，允许资本性支出税前扣除10%，对符合条件的物流企业采用成本加计法确定应税所得额。
（三）专设物流业税目，统一开具物流业发票
在具体税目中，增设物流行业税目。统一开具物流业发票，无论物流企业提供的是何种物流业务，也不论物流企业是否属于自身有无运输业务和运输工具，物流始终都是生产企业和销售企业的中间环节，也是增值税征收链条的中间环节。由于我国对劳务项目征收营业税的一贯性，在没有把劳务纳入增值税征收范围的时期，也不能因此导致增值税纳税链条环节的中断。所以，在规范物流业市场准入的基础上，所有物流企业都应享有开具专用发票的政策，并准予接受物流业务按照运输费用一定比例抵扣增值税进项纳税。
综上分析，目前物流企业税制的规定，在税目的设置、计税依据的确定和发票管理等方面都存在需要进一步调整和改进的地方。当前，物流企业税收政策处在试点调整的过程中，表明国家对物流行业的重视，对物流业务涉及税收问题的改进必将有利于现代物流企业的进一步发展，也有利于物流企业和接受物流业务的企业税负承担的合理性。
目前对物流行业征收的营业税或增值税，其税负基本与其发展水平相适应，但相应于现有的物流多样化一体化的业务活动，现有的相应税目的设置存在对应业务划分不够明确、一体化物流业务税目难以确定、计税依据规定不一致、不同规模物流企业发票管理不一致等问题，所以，对目前物流企业税制相关规定进行调整，克服现有物流企业税制存在的重复征税、计税依据不明确、发票管理等方面的问题，是物流行业对税收政策的集中反映，调整和完善现有的物流行业税制具体政策措施，必将大力推动现代物流的蓬勃发展。
物流业与我国税收政策环境探析
简介：一、物流业对经济发展的促进作用 （一）物流业发展是拉动国民经济增长的生力军 物流业的发展程度是衡量一个国家、地区现代化程度和经济实力的重要标志之一。1993年，我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持；2009年，每单位GDP产出则需要2.88个单位的社会物流 ...
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