汽车客运线路经营权价值评估问题研究
简介：一、 研究背景
随着我国社会主义市场经济的不断完善和现代企业制度改革的不断深入，汽车客运公司的线路经营权是否应该作为无形资产进行市场化运作，越来越受到业内外人士的关注。虽然有些地区和城市已经把线路经营权经过资产评估直接计入汽车客运公司的国有资产之内 ...
一、 研究背景
随着我国社会主义市场经济的不断完善和现代企业制度改革的不断深入，汽车客运公司的线路经营权是否应该作为无形资产进行市场化运作，越来越受到业内外人士的关注。虽然有些地区和城市已经把线路经营权经过资产评估直接计入汽车客运公司的国有资产之内。但是，在国有汽车客运企业改制过程中，还有很多国有企业和国有资产管理部门认为线路经营权的取得是不用成本的，是政府交通管理部门无偿颁发的，并没有考虑汽车客运线路经营权的价值。到底线路经营权是否具有价值及如何评估确定，是当前国有汽车客运公司改制所面临的、需要解决的重要问题之一。
二、线路经营权的概念和特点
（一）线路经营权具有无形资产的性质
汽车客运线路经营权是政府准许我国经济组织（汽车客运公司）在一定期限内经营某条线路客运的权力，是一种特许行为。
汽车客运线路经营权具备无形资产的特征没有实物形态，能创造经济利益，排他使用性等基本特征。
1、所有汽车客运线路经营权都没有实物形态。线路经营权作为无形资产是依附在客运公司的实物资产之上的。
2、线路经营权是够为企业创造经济利益。目前汽车运输行业还是处于垄断位置，具有高额利润。当然，不排除有的线路经营权在现条件下不能创造经济利益。比如处于经营性亏损的线路经营权至少是在现有条件下不能创造经济利益。
3、汽车客运企业的线路经营权是由政府批准的。客运线路经营权一旦授权，就形成独占，具有排他性。
（二）线路经营权具有的独特性
无形资产与其他资产有着显著的不同，其价值存在以能为企业带来超额利润为前提，无形资产的形成渠道主要由两个，其一是投资及开发，如商标，版权，专利权等。其二是政府及其他机构的特许，如土地使用权，优惠融资条件等。线路经营权属于后者，是一种特许权利。一般认为，特许经营权是行为权利，其价值是该项特许所能带来的未来的收益决定。
线路经营权是特许经营权的一种，但又区别于一般的特许经营权，其价值虽然也取决于未来收益的大小，但未来的收益不是独立存在的，它与带来这种收益的特许权所依附的物有密切相关，具体而言，线路经营权的价值与汽车客运公司的经营情况，地理位置，周边环境，尤其是经济环境等密切相关。否则，无形资产与实物资产的价值将成为一个事物的两种表现。该无形资产的存在也将受到质疑。
作为资产评估的客体，虽然线路经营权是具有独立资产特性的无形资产，但是在评估价值的时候，必须考虑汽车客运公司的经营情况，地理位置，经营环境等要素。
三、汽车线路经营权价值分析
汽车客运线路经营权虽然在日常经营中是无形的,但是其价值是客观存在的，能给从事客运经营的企业创造巨大的经济效益。
线路经营权的产生以政府的承诺与特许为前提，因此客运公司对某一段特定线路的经营是垄断的。线路经营权价值存在方式靠的是其垄断性，其价值与成本没有直接联系。成本支出只是谋求一般收益的必要条件，而高于一般水平的收益即超额收益的产生与成本无关，凡是能由成本支出直接造成的收益都不是超额收益。
无形资产的价值取决于其优越性或垄断性所带来的获利能力，即无形资产的功能或效用。例如，一项新技术的成功研制，其在科研过程中的成本支出也许远远不及它所带来的经济效益，因此，以科学研究成本作为该技术的价值实际不合理的，反之，如果为研制一项性技术投入了大量人力物力，但该技术开发失败，或别的竞争者已领先开发出该技术，那么不但上述投入不能成为衡量该技术价值的尺度，该技术也因不具备优越性而不能成为企业的无形资产。由此看出，无形资产的价值大小与成本没有必然的联系。
与其他无形资产一样，汽车客运线路经营权价值与线路经营权的取得成本没有直接联系。汽车客运线路经营权的价值取决于该经营权在一定的期限内给客运企业带来的收益。
四、线路经营权评估价值理论分析
（一）线路经营权评估方法的选择
成本法、市场法和收益法是国际通行的资产评估的三大方法。成本法的理论依据是资产的成本越高，说明资产的投入越大，相应资产的价值也就越大。然而，诸如线路经营权等无形资产与其投入的成本有着较大的不对称性，这使得应用传统的成本法难以准确估量这些资产的价值。
再者，对资产的购买者而言，更关注资产的获益状况，而不是这些资产的投入成本。尽管某些资产的构建成本不高，但收益很大，投资者也愿意付出高出资产构建成本的价格来购买这些资产。在这种情况下，应用成本法评估产生的评估结果将与资产的市场价值相背离。
另外，由于地理条件、经济发展程度、客流量等原因不同地区同样规模的客运公司所产生的客运净现金流量是有较大差异的，相同规模公司不同线路客运净现金流量收入相差也很大，例如在广东发达地区和西北落后地区投资相同的资金创办客运公司，由于客运线路区别，每年客运收入的净现金流量是有较大区别的。按成本法评估无形资产价值是一致的,而按收益法评估,线路经营权的评估价值将区别很大。如果进行国有客运公司改制拍卖其资产，显然，国内外经济组织更愿花相同的代价取得广东公路的客运线路经营权。
同时，国内同类无形资产案例很难寻找，不宜采用市场法。
线路经营权的价值确定应从资产的自身属性出发选择评估方法。因此，本文认为收益法是对汽车客运线路经营权价值进行评估所有方法中最佳的方法。
（二）线路经营权评估公式的选择
资产评估的收益法又称收益还原法或收益本金化法，是国际上公认的资产评估基本方法之一。它是通过估算被评估资产对象在未来期间的预期收益，选择使用一定的折现率，将未来收益一一折成评估基准日的现值，用各期未来收益现值累加之和作为评估对象重估价值的一种方法。客运线路经营权价值的评估可按照下列公式确定:
当每年预期净现金流量相等时，也可采用公式：
其中：P━━线路经营权价值
R━━预期净现金流量
r━━折现率
ｎ━━经营期限
显然地，资产评估的收益法涉及预期净现金流量、未来收益期、折现率这三个基本参数。也就是说收益法的核心问题就是要确定预期净现金流量，经营期限和折现率。这三个参数的大小决定线路客运线路经营权价值，是汽车客运线路经营权价值评估中讨论的焦点之一。
客运公司企业对某一特定线路的经营是垄断的，可以为企业带来高于一般水平的超额收益。因此，预期净现金流量可由预期该线路经营权带来的垄断超额净现金流量所确定。未来收益期可以通过线路合同约定的使用年限来确定。折现率则可由无风险报酬率和特有风险报酬率组成。在我国，国债是一种安全的投资, 故无风险报酬率可由国债利率来确定，而特有风险报酬率就包含行业风险，公司经营风险，财务风险等。就比如近段时间燃油、汽配的价格猛涨,汽车客运行业经营成本大大增加；再者，公司车辆在营运过程中存在发生各种交通事故的可能,也大大增加了这个特殊行业风险。
在具体操作方面，由于各个客运公司有自己特殊情况和经营环境，故在此不予讨论。
五、结论及建议
本文作者得出线路经营权具有价值的结论并给出了其评估的基本方法，但是对有些因素的论述比较肤浅，特别对线路评估价值确定的分析本身就还不够全面，对线路经营权评估的具体操作的论述还不够深入。
目前，在国有汽车客运企业改制过程中，没有考虑汽车客运线路经营权的价值，导致无形资产流失的现象已经达到了让人触目惊心的地步。本文作者希望国有资产管理部门能重视这个问题。在改制前，应对国有客运公司资产进行全面清产核资，摸实家底，防止诸如线路经营权这种特殊国有无形资产的流失；另一方面，鉴于某些评估机构对无形资产评估的认识幼稚和盲从及线路经营价值评估的复杂性，线路经营权应选择具有相应资质的中介机构进行资产评估。同时，应加强无形资产评估机构从业人员的培训和学术交流，加快借鉴，消化，吸收国外先进的评估经验和技术，提高评估人员的从业水平。
汽车客运线路经营权价值的评估在国内还处于探讨起步阶段，而我国目前在这方面的研究几乎空白，随着汽车客运线路经营权转让工作的进一步开展，汽车客运线路经营权价值评估的规范化将是转让工作顺利进行的关键因素。
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